Он – курсант выпускного, третьего курса, я – первого. Следили за нашим здоровьем пристально и не допускали развития заболеваний. Ещё бы! Ведь принимали одного, двух из сотни претендентов. Выяснили, что оба из Западной Сибири, он с Алтая, а я из Томской области. Дальше – больше: он мне о бескрайних равнинах и горах в разные времена года, уникальном ленточном боре, спокойной Бие, стремительной Катуни и Телецком озере; я ему о родных Васюганских болотах, реках и озёрах среднего приобья и самой красавице Оби, богатой охоте и рыбалке в наших местах. А главное-то, главное, что в нашем Колпашеве, есть приличный аэропорт со своими самолётами Як-12 и Ан-2, вертолётами Ми-1 и Ми-4. Зимой полосу на аэродроме раскатывают и уплотняют, до Томска и Новосибирска можно улететь уже на Ли-2. Что в авиаотряде хроническая нехватка пилотов (по рассказам знакомых авиаторов), летают на Ан-2 не только по области и в Новосибирск, но и "по Северам".
Приятно думать, что и мои красноречивые рассказы повлияли на выбор места работы Юрием. В июле того же года он, по распределению, приезжает в Колпашево, в самолётный отряд. Командир отряда, лётчик-фронтовик Николай Николаевич Шашников, определяет его в 1-ю авиаэскадрилью под командованием Бориса Петровича Степанова. Молодого пилота 4-го класса, после прохождения необходимых наземных процедур, закрепляют в экипаж самолёта Ан-2 и допускают к выполнению производственных полётов. До конца года он налётывает 367 часов, что сопоставимо было с налётом в Барнаульском авиаотряде (куда он ранее мечтал попасть) за год…
Нужно отметить, что в Колпашево он прибыл уже семейным человеком, с молоденькой красавицей женой, Люсей. Юра и Люда учились в одной школе г. Барнаула и познакомились в ней на вечере, куда Юра пришёл в свой первый курсантский отпуск. Завязалась дружба, переросла в любовь. Она, в год окончания им училища, только закончила школу. Поженились, начинали семейную жизнь весело и дружно. Им повезло и с жильём, сняли полностью частный дом, и с Люсиной работой, её приняли в регламбюро авиаотряда. Начались трудовые и семейные будни. Через год родился первенец, сын Алёша. Ещё через год Юра повысил свою квалификацию. Пилот 3-го класса уже мог претендовать на должность командира самолёта, что и случилось в апреле следующего года.
Нас свели в один экипаж в 70-м году. Мы слетались и "притёрлись", нашему экипажу доверяли выполнять сложную и ответственную работу. Санитарные задания и хоздоговорные полёты с лесниками, геологами и нефтяниками, полёты с подбором посадочных площадок с воздуха. Особенно много летали на ЗНГРЭ (западную нефтегазо-разведочную экспедицию), базировавшуюся в Новом Васюгане. Ею руководили и стали известными в своей отрасли на всю страну Валентин Николаевич Лычёв, Георгий Семёнович Жуков, Александр Николаевич Френовский. Такое взаимодействие с заказчиками требовало новых знаний и не только авиационных. Командир всегда умел находить общий язык и с начальством и с исполнителями. Осенью 71-го он становится уже командиром звена самолётов Ан-2, в его подчинении 6 экипажей. Да и Люся не отставала. Она зарекомендовала себя как пунктуальный, исполнительный и трудолюбивый работник. Расширялся 1-й отдел и её перевели туда с повышением, инспектором.
В те годы вводом в строй второго пилота на должность командира самолёта мог заниматься только командир звена, пилотов-инструкторов в штате ещё не было. Юрий Павлович по поручению командира авиаэскадрильи и по приказу командира авиаотряда, зимой 71-го занялся моим вводом в строй. Я, его "первый блин", хвала ему и Создателю, не получился комом и в феврале 1972 г. стал командиром самолёта Ан-2. Юрий Павлович не упускал меня из поля зрения, помогал дельными советами, предостерегал от ошибок при профессиональном росте. На Ан-2 ему становилось тесно и грустно. Тем более, что вот она – мечта, рядом, только коридор перешагнуть в штабе и ты уже в другой авиаэскадрилье, царстве вертолётов Ми-4. Туда многие самолётчики "протоптали" дорожку. Отпустили с трудом (командно-лётные кадры нужны самим), но без боя.
В 72-м году он переучивается в Кременчугском лётном училище гражданской авиации на вертолёт Ми-4, год летает вторым пилотом и вводится в строй командиром на этом типе. Получает основные допуски к видам работ и к полётам в сложных метеоусловиях. В этом же году в их семье появляется ещё один ребёнок, дочка Танечка. В ноябре 1975 года Юрий Павлович становится командиром звена вертолётов Ми-4. Летает много, в различных условиях, тренирует свои экипажи на понижение минимума погоды и допуску к видам работ. В феврале1976 года его уже назначают на должность заместителя командира авиаэскадрильи на этом типе. Он совершенствует своё лётное мастерство: к допуску к полётам ночью прибавляет допуски к выполнению лесоавиационных и поисково-спасательных работ.
К сожалению, такой ритм и темп работы оказался не под силу его организму, последовал один сбой, затем второй и 20 сентября 1976 г. его списали с лётной работы по состоянию здоровья. За 9 лет он налетал 6 029 часов, из них 49 – ночью. Представляете, каково в 30 лет остаться без любимой лётной работы! Однако Юрий Павлович нашёл в себе силы перейти на наземную работу в родном авиапредприятии. Он стал инженером-пилотом в группе расшифровки и анализа полётной информации (ГРАПИ) авиационно-технической базы. САРПы с Ми-8 и МСРП с Як-40. Это "чёрные ящики", хотя и окрашены в ярко-оранжевый цвет, для быстрого их обнаружения на месте события. К работе относится добросовестно. Для более точного снятия параметров с проявленной фотоплёнки САРП он придумал встроить лупу в механизм перемещения плёнки. Это позволило защитить пилотов в спорных ситуациях, снять, так называемый, человеческий фактор. Вся деятельность Министерства гражданской авиации и подведомственных ему предприятий регламентировалась Воздушным кодексом, постановлениями правительства СССР, руководящими документами, Уставом о дисциплине работников ГА, приказами, указаниями и инструкциями Министерства. Для их лучшего знания и понимания, что из чего вытекает и что откуда берётся, нужны были новые знания, да и название должности предполагало высшую квалификацию. В 1977 году Юрий Павлович поступил в Томский госуниверситет на заочное отделение юридического факультета. В "расшифровке", так между собой мы её называли, он проработал без малого 5 лет.
В июле 81-го в предприятии освободилась должность старшего инженера-инспектора по безопасности полётов и он переходит на новую работу. Мягко, тактично, но настойчиво добивается точного исполнения требований руководящих документов не только пилотами, но и специалистами наземных служб. Он, по собственному опыту, знает и помнит, что безопасность полётов закладывается на земле! В 1983-м он успешно заканчивает юрфак ТГУ. Продолжает плодотворно работать по укреплению безопасности полётов в нашем авиапредприятии. В ноябре 1986-го его направляют на курсы повышения квалификации в Академию гражданской авиации, прошло 5 лет со дня работы в должности. Ничто не предвещало беды, Юрий Павлович выходил из главного корпуса, сердце остановилось на ступеньках крыльца парадного подъезда…
Память о нём навсегда сохранится в сердцах всех, кто знал его, помнил и любил!
Жизнь продолжается. Детки росли и выросли, обзавелись собственными детьми. Дело отца продолжает сын, пилотом стать не получилось по здоровью, он авиатехник в авиакомпании на Ямале. Дочка живёт и работает здесь, закончила тот же вуз, что и папа, полученные знания умело применяет в жизни. Её муж тоже много лет проработал в местной гражданской авиации авиатехником. Людмила Ивановна осталась верна памяти мужа и всю себя посвятила детям и внукам и ещё частицу – общественной работе. Она вела её всегда: от ответственной за подписку на периодическую печать в авиапредприятии, членства в парткоме и профкоме до члена Совета в ветеранской организации "Томскавиа".
Автор выражает признательность и благодарность Г. М. Сараеву за организационную поддержку, Л. И. Поповой – за воспоминания и предоставленные материалы.
А. ФЕДОРЧЕНКО,
пилот, ветеран
Колпашевской авиации.