Почему именно это место было выбрано для строительства воздушной гавани, в книге "Мой позывной "Тигр" рассказал легендарный воздушный ас, Герой Советского Союза Ибрагим ДЗУСОВ. В настоящее время в издательстве "Ир" готовится второе издание интересных воспоминаний выдающегося летчика, публикуем несколько страниц, которые "СО" любезно предоставил Алан СИКОРСКИЙ, внук Ибрагима Магометовича.

Как-то в конце рабочего дня мне позвонил первый секретарь обкома партии В.М. Агкацев.

– Товарищ Дзусов, вы как старый авиатор, дайте ответ мне на один вопрос: мне завтра в 10 часов надо быть в ЦК партии. Как быть?

– Надо ехать в Минводы и лететь самолетом.

– И что, так и будем каждый раз ездить в Минводы за 200 с лишним километров? Почему у нас нет своего аэропорта? Что надо сделать, чтобы он был? Прошу вас обдумать этот вопрос к моему приезду.

Через два дня Агкацев вернулся из Москвы, и я был срочно вызван на бюро обкома. Обсуждался вопрос о необходимости свя­зи республики с Москвой воздушным транспортом. Но посколь­ку комитет ДОСААФ, который я возглавлял, к Аэрофлоту отношения не имел, я сидел спокойно, не вмешиваясь в разговор.

Но тут Агкацев обратился конкретно ко мне:

– Товарищ Дзусов, вы подумали над тем, как нам решить эту проблему?

– Владимир Михайлович, порядки Аэрофлота я знаю. Наша республика относится к местным воздушным линиям, поэтому аэропорт строить придется за счет местного бюджета. Значит, надо в бюджете предусмотреть деньги на это строительство, выбрать подходящее под аэродром поле, землю эту, порядка 400 гектаров, исключить из посевной площади, подготовить проект и приступить к строительству. А по окончании строительства Аэрофлот его примет, и полеты начнутся. Это все займет 2–3 года. Но к этой работе ДОСААФ отношения не имеет. На Гизельском аэродроме есть начальник аэропорта товарищ Удовин, с ним и надо поговорить.

– Вы же старый авиатор! Мне Органов говорил, какие вы чудеса творили в Красноярском крае. Вы должны быть патрио­том своей республики, а вы говорите про какого-то Удовина. Надо самому возглавить работу. На ДОСААФ мы человека найдем!

– Начальник Северо-Кавказского управления в Ростове – полковник Быков. Надо ему позвонить и поговорить с ним. Мы хорошо знакомы, и, я уверен, вопрос решится положительно. Даже непонятно, почему такой простой вопрос до сих пор не был решен?

Тут же Владимир Михайлович связался с начальником уп­равления Быковым. Вопрос о необходимости строительства аэро­порта, в принципе, был решен, и вся организационная работа была возложена на меня.

В Красноярском крае мне пришлось 4 года заниматься аэро­портами, подбором летных полей как под легкие, так и под тяже­лые самолеты. Грунт гизельского аэродрома мне был знаком еще с войны, когда мой 45-й истребительный полк базировался здесь. Это полуболотистый мочежинник, ограниченных размеров, со стесненным заходом на посадку для тяжелых транспортных самолетов. Учитывая все это, я был категорически против стро­ительства аэропорта здесь. Однако вопреки моим возражени­ям командование Грозненского авиаотряда, в чье ведение дол­жен был перейти наш будущий аэропорт, и руководство Рос­товского управления гражданской авиации все-таки решили строить аэропорт вблизи города на Гизельском мочежиннике.

Агкацев добился назначения меня начальником аэропорта. Бы­ков издал приказ, и я включился в работу, в деталях знакомую мне. "Севоспроект" тоже активно включился, и за месяц был подго­товлен проект стоимостью 13 миллионов рублей. Естественно, это оказалось непосильно бюджету республики, и проект был переделан на 6 миллионов.

Оказалось – тоже много. Тогда оста­новились на простых осушительных работах стоимостью 73 ты­сячи рублей. Вырытые экскаватором вдоль посадочной полосы глубокие канавы заполнялись камнем в надежде на создание оттока грунтовых вод. Полоса была удлинена за счет колхоз­ной земли, засыпан противотанковый ров. Однако, как я и пред­полагал, деньги были израсходованы без толку: полоса лучше не стала. Тем не менее Управление ГВФ приняло аэродром в эксплуатацию, и начались регулярные полеты на Ли-2. Так от­летали лето 1958 года. Дважды посадили самолет Ил-14, но он застревал в слабом грунте, и полеты прекратились. И вот как-то прилетел на своем самолете командующий войсками Севе­ро-Кавказского военного округа И.А. Плиев. Его самолет также основательно застрял, пришлось вытаскивать трактором.

Ибрагим Дзусов (в центре), Владимир Агкацев (рядом справа), Тотырбек Джатиев (во втором ряду крайний справа), Дабе Мамсуров (во втором ряду второй слева). Кто остальные участники встречи, не известно. Возможно, наши читатели откликнутся и помогут установить их фамилии.

И тог­да у меня состоялся разговор с Иссой Александровичем о не­обходимости строительства аэродрома и аэро­порта, причем с перспективой под будущие реактивные лайне­ры. Естественно, он сразу же заинтересовался и одобрил мои доводы, а они заключались в следующем: аэродром (аэропорт) должен быть удален от столицы на 20–25 километров; аэро­дром должен иметь размеры под будущие скоростные турбо­винтовые и реактивные самолеты; подходы к аэродрому долж­ны быть открытыми в радиусе, отвечающем полной безопасно­сти маневра; грунт аэродрома не должен подвергаться размоканию, должен быстро восстанавливаться после осадков.

Ни одному из этих условий гизельский аэродром не отве­чал, и И.А. Плиев предложил осмотреть аэродром между Бес­ланом и Далаково, с которого в свое время летали учлеты Грозненской авиашколы на самолетах Як-18 и где земельный участок в 380 гектаров был отчужден давно. Полеты третий год как прекратились в связи с закрытием школы. В тот же день на машине ГАЗ-69 мы выехали на место, тщательно ос­мотрели давно заросшее бурьяном поле, объездили его вдоль и поперек, проверили грунт и пришли к выводу, что это един­ственное отвечающее всем требованиям место под будущий аэропорт с большой перспективой. На следующий день после моего доклада вместе со мной выехали сам Агкацев, председа­тель Совета Министров республики Зангиев и его замести­тель Гонобоблев. После осмотра поля и было принято оконча­тельное решение.

Из аэродромного отдела штаба СКВО я затребовал всю до­кументацию по аэродрому и быстро ее получил. Прибывшая комиссия из Управления гражданской авиации тщательно осмотрела площадку и дала "добро". Так был забракован гизельский аэродром и узаконен бесланский.

В течение августа 1958 года бурьян на всем поле был ско­шен и убран. На колхозном стане был оборудован командно-­диспетчерский пункт со всеми необходимыми средствами связи. Были расставлены посадочные аэродромные знаки. Аэродром был полностью подготовлен к приему самолетов Ли-2.

А вскоре, к нашему счастью, представилась возможность ис­пытать грунт летного поля под тяжелые самолеты. Приехал из Моздока майор Калашников и попросил принять два самолета Ил-4 (Б-29). Они были мною охотно приняты, и в результате как грунт, так и радиосредства были проверены.

Квалифицированная комиссия Северо-Кавказского террито­риального управления ГВФ приняла по акту новый аэродром "Беслан" к эксплуатации самолетами Ли-2 и Ил-14.

Трасса Орджоникидзе–Минводы–Ростов–Воронеж–Москва была открыта и включена в расписание. Заправка само­летов горючим проводилась в Минводах или Грозном.

В течение года мы работали напряженно, без необходимых нормальных условий – в условиях полевых. Работники выез­жали рано на приспособленной единственной грузовой машине, возвращались поздно, перерабатывая по четыре часа. Люди на­чали роптать, жаловаться командованию Грозненского отряда, где нашлись люди, поддерживавшие их.

Из Ростова я привез типовой проект аэровокзала на 50 мест. "Севоспроект" быстро приступил к его привязке, а строительство аэровокзала решением бюро обкома было возложено на "Орджтрансстрой", его управляющего Тибилова, по прямому договору. Деньги в сумме 1225000 рублей были выделены, и строительство началось. С большим трудом мне удалось заполучить 24-местный автобус, кое-какие механизмы, аэродромное оборудование, штат был увеличен на не­сколько человек. Руководство движением само­летов я возложил на диспетчера Удовика, а сам всецело занялся хо­зяйственными вопросами – строительством аэровокзала.

Личному составу аэропорта были выделены участки под огороды. Эти огороды были хорошим подспорьем их семьям, и жалобы прекратились. Командование Грозненского отряда, куда мы входили, кроме препятствий, никакой помощи не ока­зывало. Командир отряда Демин во многом мне возражал, и потому все вопросы я решал напрямую в Ростове с началь­ником управления тов.Быковым. Так, в течение одного года был построен довольно приличный аэровокзал, с паровым ото­плением и своим водоснабжением, а также подъездными пу­тями.

Орджоникидзевский–Бесланский аэропорт стал нормаль­но функционировать, принимая турбовинтовые и реактивные самолеты Ан-24, Як-40 и Ан-10 прямо на грунт. Наладили у себя бен­зозаправку, построили складские помещения. Были и все необходимые механизмы. Порт озеленили, организовали питание пассажиров, оборудовали все современными радио­техническими средствами, но без ночного оборудования.

В 1963 году я сдал Орджоникидзевский аэропорт в полной эксплуатационной готовности. Так наша республика была свя­зана со столицей, Москвой, воздушным транспортом. Стали со­вершаться рейсы на современных реактивных и турбовинто­вых 100-местных лайнерах. Я с большой благодарностью вспо­минаю руководство "Орджтрансстроя", товарищей Тибилова и Михайлиди за каждодневную помощь в строительстве аэропор­та. Весьма благодарен славному коллективу аэропорта за их благородный, неутомимый труд.

А главное, открытие аэропорта стало возможным благодаря настойчивости В. М. Агкацева, в то время первого секретаря об­кома партии, и председателя Совета Министров Б. Д. Зангиева.