В последние годы в СМИ часто упоминается перехватчик МиГ-31 как носитель гиперзвуковой крылатой ракеты "Кинжал". Вниманию читателей предлагается история создания этого уникального самолета, в испытаниях которого с первого дня и до начала серийного выпуска и после принимал участие Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Государственной премии СССР Петр Максимович ОСТАПЕНКО. "Летая на этом монстре, я чувствовал себя удовлетворенным человеком", – написал на подаренной мне фотографии МиГ-31 наш прославленный земляк...
В начале 1970-х годов в США начались работы по созданию высокоточных крылатых ракет (КР) большой дальности с ядерными зарядами. Принятый на вооружение в 1965 г. для перехвата стратегических бомбардировщиков В-52 тяжелый барражирующий перехватчик Ту-128С-4, несмотря на модернизацию, в результате которой самолет уже мог перехватывать низколетящие цели – КР, в 1970 г. был снят с серийного производства как устаревший, хотя и продолжал службу еще не один год, пока ему на смену не пришел МиГ-31. Перед КБ имени Ар. И. Микояна была поставлена задача создания перехватчика для борьбы со стратегическими бомбардировщиками В-1В, крылатыми ракетами и высотными разведчиками SR-71. При этом самолет должен был выполнять боевые задачи в основном автономно, поскольку создавался для прикрытия от нападения с севера страны, где не было сплошного радиолокационного поля для обнаружения летательных аппаратов вероятного противника и наведения перехватчиков.
Проектирование самолета началось в 1971 году, к осени 1975-го на опытном заводе КБ №155 "Зенит" в Москве первые две машины были собраны. Конструктивно самолет представлял собой несущий (до 25% подъемной силы) фюзеляж прямоугольного сечения в средней части с конусообразным обтекателем локатора и двумя соплами двигателей в хвосте. Крылья трапециевидные, высокорасположенные, воздухозаборники в сечении прямоугольные, со скошенными передними кромками. Хвостовое оперение – двухкилевое, с цельноповоротными стабилизаторами, основные стойки шасси – с двухколесными тележками, при этом колеса сдвинуты относительно друг друга, как в продольном, так и в поперечном направлении, что улучшает движение на грунтовых и снежных аэродромах. Кабина – двухместная, с тандемным расположением летчика и штурмана-оператора, оснащенная катапультными креслами К-36ДМ. Материалы, из которых изготовлен планер, – 50% нержавеющая сталь, 16% титан, 33% алюминиевые сплавы, 1% композиты.
Двигатели Д-30, специально доработанные для МиГ-31, обеспечили самолету скорость 3000 км/час на высоте и продолжительность полета с подвесными баками (всего 20350 кг топлива) до 3,5 часа. Дальность с двумя подвесными баками – 3 000 км, без них – 2 500 км. Практический потолок – 20600 м. Самолет был оснащен оборудованием для дозаправки в воздухе, при этом продолжительность полета увеличивалась до 7 часов.
Для дальнего перехвата целей в автономном режиме истребитель был оснащен новейшей радиолокационной станцией СБИ-16, которая обеспечивала обнаружение целей на удалении 300 км, а их захват и сопровождение – с дальностью объекта до 200 км. Каждый перехватчик при этом мог сопровождать до 10 целей и одновременно атаковать 4 из них, а при необходимости и более – пуском ракет с другого самолета группы. Важнейшим, уникальным достоинством РЛС являлась возможность обнаружения малоразмерных целей, летящих на предельно малых высотах. Звено из четырех МиГ-31 обеспечивает контроль воздушного пространства шириной до 900 км. Перехватчик может применяться в качестве самолета дальнего радиолокационного обнаружения и для наведения на цель самолетов Су-27, МиГ-29. Для осуществления скрытого перехвата (без включения антенны локатора) на самолете установлена инфракрасная антенна поиска и сопровождения целей на основе теплопеленгатора, с дальностью обнаружения целей до 50 км.
Задачи, которые предстояло выполнять перехватчику, требовали соответствующего вооружения. В стандартном варианте самолет имел шесть внешних узлов подвески, на которых под фюзеляжем располагались 4 управляемые ракеты Р-33 класса "воздух-воздух" с осколочно-фугасной боевой частью весом 47 кг и дальностью стрельбы 120 км с диапазоном высот поражения 50–28000 м и предельной скоростью цели – 3700 км/ч, а также две управляемые ракеты Р-40ТД с дальностью 80 км на пилонах под крыльями. Перехватчик был, кроме этого, вооружен шестиствольной пушкой ГШ-6-23 со скорострельностью 8 000 выстр./мин. и боезапасом 260 снарядов.
Первые два Е-155МП (под таким индексом разрабатывался самолет) были, как сказано выше, построены на опытном заводе КБ в Москве. 16 сентября 1975 г. шеф-пилот фирмы А.В. Федотов поднял в воздух первый прототип-разведчик, а в мае 1976 г. П.М. Остапенко – второй, перехватчик. С 1977 г. самолеты производились уже в Горьком на заводе "Сокол". Первая серия – две машины, вторая – три, третья – шесть. Все они предназначались для летных испытаний. Их первый этап включал общий облет машины, оценку аэродинамических качеств, отработку РЛС и прицельно-навигационного комплекса, другие работы. Навигационная система, установленная на спарке МиГ-25, проверялась экипажем в составе летчика Б.А. Орлова и штурмана Л.С. Попова в условиях Заполярья. 15 февраля 1978 г. РЛС, установленная на Е-155МП, впервые обнаружила и сопровождала десять целей. Начальный этап испытаний успешно завершился в декабре 1978 г. За три года и три месяца не было потеряно ни одной машины.
Совсем иначе сложился второй этап испытаний. Аварийную посадку с одним отказавшим двигателем совершил Б.А. Орлов. Из-за неполадок в топливной системе на самолете В.Е. Меницкого произошла утечка керосина, за 25 км от аэродрома остановились двигатели и, как следствие, отказала гидросистема управления самолетом. Тем не менее пилоту удалось дотянуть тяжелую машину почти до посадочной полосы и с минимальными повреждениями посадить ее на грунт. Дефект был выявлен и устранен на всех машинах серии. 20 сентября 1979 г. на Е-155МП с бортовым номером "011" с экипажем в составе П.М. Остапенко и Л.С. Попова, с разницей в 20 секунд загорелись левый, а затем правый двигатели. В течение 6 мин. 54 сек. экипаж боролся за спасение машины, хотя ее вес – 37 тонн с полным запасом топлива, и удаление от аэродрома не оставляли шансов на благополучную посадку практически не планирующего самолета. Штурман покинул машину на высоте 350 м, а летчик – на 80 м, хотя по инструкции при таких обстоятельствах предел катапультирования – 2 000 м. "Минимальная высота раскрытия парашюта – около 150 м, но спасло то, что самолет при падении взорвался подо мной и воздушная волна подбросила на высоту, где купол успел наполниться", – рассказывал П.М. Остапенко. Комиссия, расследовавшая аварию, признала действия летчика не просто правильными, а классическими – в экстремальной ситуации командир не допустил ни одной ошибки. На втором этапе были и другие аварийные ситуации. И тем не менее после устранения всех дефектов, выявленных при испытаниях, перехватчик доказал свое право встать в строй.
В декабре 1979 г. началось серийное производство МиГ-31, осенью 1980 г. завершились его госиспытания, а в 1981 г. уникальный авиационный комплекс был принят на вооружение истребительной авиации ПВО страны.
Венцом продолжавшихся и после начала серийного выпуска испытаний стали два события. Летчики-испытатели Р.П. Таскаев и Л.С. Попов за девять часов с одной дозаправкой в воздухе перелетели с Кольского полуострова через Северный полюс на Чукотку, а П.М. Остапенко в одном из вылетов на боевое применение четырьмя ракетами поразил четыре цели, шедшие на высотах от 30 до 7000 м.
Первыми в 1980 г. получили новые машины 174-й гвардейский и 786-й истребительные авиационные полки, а так же Центр боевого применения и переучивания летного состава истребительной авиации ПВО на авиабазе Саваслейка.
Перевооружение авиации ПВО на МиГ-31 сопровождалось резким снижением активности авиации вероятного противника у наших воздушных границ.
Вот уже 43 года непревзойденный перехватчик в строю, охраняет небо России, а теперь уже и в новом качестве – как носитель гиперзвуковой крылатой ракеты "Кинжал".