В последнее время на всех уровнях политической и экономической жизни страны обсуждаются резервы роста российской экономики на ближайшие годы. Точки зрения разнятся от нулевого ВВП до 4% роста. Понятно, что абсолютных рекомендаций роста экономики "сверху" дать невозможно, следовательно, необходимо искать организационные резервы на региональных уровнях, исходя из специфических возможностей каждого субъекта Российской Федерации. Одним из главных двигателей экономического развития Волгоградской области является растениеводство. Наряду с выращиванием традиционных зерновых и масличных культур - пшеницы, ячменя, кукурузы и подсолнечника, в 2016 году в регионе более 450 тыс. га засеяно так называемыми "нишевыми" экспортно-востребованными засухоустойчивыми культурами: сафлор, лен масличный, горчица, нут, просо. Урожай этих масличных культур составляет около 500 тыс. тонн в год. Если за статистическую основу взять цены 2015 года, то волгоградские аграрии в 2016-2017 годах могут предложить на экспорт "нишевую" продукцию стоимостью около 10 миллиардов рублей. Но это без учета значительных поступлений от услуг по погрузке и транспортировке данной продукции.
Фермеры поверили, что даже в условиях жаркого климата Нижнего Поволжья они смогут получать гарантированные прибыли от выращенной продукции. Следует отметить, что только Волгоградская область за последние четыре года более чем в 20 раз увеличила посевные площади под сафлор. Такая же ситуация и в Саратовской области. Уповать на то, что 500 тыс. тонн выращенной "нишевой" продукции разойдутся сами собой и найдут своих экспортных потребителей, вряд ли реально.
Для справки. В прошлом году Российская Федерация экспортировала более 500 тыс. масличного льна. В рейтинге стран – экспортёров сафлора Россия обогнала бывшего лидера – Казахстан. 80 % производимого в Казахстане сафлорового масла, экспортируется в Китай для диетического питания, фармацевтики и косметологии. В Китае освоено и запатентовано производство пищевых желатиновых капсул с нерафинированным "живым" сафлоровым маслом (витамины: "Омега–6" и "Омега–3"). Несколько данных капсул обеспечивают суточное потребление человека жизненно важными витаминами. Могут ли регионы Нижнего Поволжья (Волгоградская и Саратовская области), выращивая столь уникальные для здоровья человека экспортные масличные культуры, но не являясь приграничными территориями с Китаем, Индией, Пакистаном, Бангладеш, ЕС и другими странами, СТАТЬ ЭКСПОРТНЫМИ РЕГИОНАМИ со всеми вытекающими положительными политическими и экономическими аргументами?! ЭТО ВПОЛНЕ РЕАЛЬНО!
Ниже предлагается концепция увеличения доходов бюджетов, создание дополнительных рабочих мест на основе организационных логистических решений по отгрузке растениеводческой продукции, выращенной в Нижнем Поволжье.
Чтобы понять суть предложения, необходимо кратко рассмотреть две основные мировые тенденции движения сыпучих грузов, в т. ч. зерновых и масличных культур от поля до конечного потребителя. Это погрузка – выгрузка насыпью и перевозки универсальными морскими контейнерами.
Первая, это наиболее понятная и привычная для нашего региона погрузка - выгрузка зерновых "насыпью". Она традиционна: от уборочного комбайна на автомобиль, затем на зерноочистительные предприятия. После подработки зерновые "насыпью" загружаются в ж/д зерновозы и автотранспорт для дальнейших перегрузок в корабли от нескольких тысяч тонн до огромных сухогрузов от 25 до 50 тыс. тонн. По географическим особенностям России уборочные кампании зерновых начинаются с Краснодарского, Ставропольского и Ростовского регионов. Они и определяют российский экспорт в первые месяцы сельскохозяйственного года на внешних зерновых портах Чёрного и Азовского морях. В течение 2-х месяцев в этом направлении "забиты" ж/д пути и автомобильные дороги, задействуется основное количество железнодорожных зерновозов, в которые зерно грузится и выгружается "насыпью". Как правило, с июня по октябрь, в связи с нехваткой зерновозов, волгоградские товаропроизводители становятся в своеобразную "очередь" в азовские и черноморские порты, чтобы отгрузить выращенную продукцию. Поэтому наше основное направление – это Иран, куда многие годы водным транспортом через Каспий экспортируются пшеница 3-го класса, ячмень, кукуруза. Но долгосрочные перспективы экспорта зерновых в Иран необходимо рассматривать через призму принимаемой Иранским Правительством программы самообеспечения продукцией растениеводства за счет привлечения мировых технологий. В этой связи, необходимо опираться на цифры, озвученные 12 апреля 2016 года в Азербайджане на Каспийско – Черноморском аграрном конгрессе представителем иранской делегации Али Гане. В своем выступлении он подчеркнул, что Иран нацелен в ближайшие 5 лет на существенное импортозамещение зерновых культур. По оценкам экспертов, к 2020 году импорт пшеницы может сократиться более чем в 15 раз, с 7,43 млн.т.- в 2015 году до 0,42 млн. т. - в 2020 г.; ячменя с 1,91 млн. т. - до 0,79 млн.т. (2020 г.); кукурузы - с 6,35 млн.т. (2015 г.) до 4, 38 млн.т. (2020 г.).
В 2015 году для волгоградских аграриев своеобразным "звоночком" было приостановление импорта продовольственной пшеницы в Иран с 20 марта (по Иранскому календарю – Новый год). До сих пор спрос на пшеницу на порядок ниже, нежели наблюдался в последние годы. На фоне перспектив хорошего урожая пшеницы в Иране в 2016 году для волгоградских фермеров могут возникнуть сложности с экспортом пшеницы в эту страну в текущем году.
Сможет ли компенсировать снижаемые поставки на Иран возможный экспорт волгоградской пшеницы в Турцию, покажет время. Во многом это будет зависеть от уровня воды в Волго-Донском канале. В определённом смысле "сбой" экспорта в Иран ставит перед волгоградскими аграриями задачи поиска новых рынков сбыта традиционной продукции. Но наряду с зерновыми фермеры только нашей области в этом году могут предложить около 500 тыс. тонн "нишевых" культур. Конкурентное "давление" в реализации данной продукции будет от саратовских товаропроизводителей.
Новые рынки сбыта, в том числе и "нишевых" культур, предполагают и другие логистические решения. Это, прежде всего, мало используемые в Нижнем Поволжье, но наиболее динамично развивающиеся в мире перевозки 20-футовыми морскими контейнерами, которые один раз загрузившись, доставляются к конечному потребителю за десятки тысяч километров с использованием корабельных, железнодорожных и автомобильных контейнеровозов. Контейнеры – это мировой "обменный фонд" железными мини-складами, которые при помощи кранов и других специальных погрузчиков перегружаются в портах с кораблей в железнодорожные полувагоны, в специальные автомобили или, наоборот, с наземного транспорта в водные контейнеровозы. Это и есть широко освещаемый в СМИ так называемый "Шелковый путь", то есть. организация наиболее оптимальной и быстрой доставки товаров морскими контейнерами "от продавца до конечного покупателя".
По статистике, 60 % импорта Китая осуществляется контейнерами. И не случайно прагматичные китайцы ставят условия казахстанским и российским экспортерам зерна - поставлять продукцию в мешках или биг-бегах, предлагая более дорогую цену. По сравнению с "насыпью", это кажется кабальные условия, на самом деле на продавца перекладывается фасовка, а товар приходит непосредственно "точно и вовремя" к конечному потребителю. К примеру: Бангладеш с населением 144 млн. чел. импортирует ввозимую растительную продукцию только в контейнерах.
Из недавней истории. До 2004 года некогда известное предприятие по переработке проса на пшено в г. Фролово Волгоградской области, работая круглый год в 3 смены, многие годы ежемесячно отгружало крытыми вагонами в Китай и Пакистан тысячами тонн пшена в мешках. Этот железнодорожный "Шелковый путь" проходил из нашей области через таможенную границу Саратовской области и далее через Казахстан в Китай, а также через Узбекистан в Пакистан. Данный железнодорожный путь действует и сегодня, но только не для аграриев нашей области.
Вернувшись, в прямом смысле, "на эти рельсы" в "Поднебесную" через огромные возможности контейнерных перевозок Волгоградская область может стать крупным экспортёром продукции растениеводства, даже не являясь для Китая приграничным регионом. Из предварительных переговоров с китайскими бизнесменами наибольшие перспективы экспорта в Китай из нашей области связаны с сафлором. Но волгоградский рынок контейнерных перевозок зерновых и масличных практически находится на нулевом уровне, хотя железнодорожная инфраструктура зерноперерабатывающих предприятий (многие пути принадлежат РЖД) находится в надлежащем состоянии. Так получилось, что один из крупнейших зерновых регионов России был практически "вычеркнут" из товарного контейнерного оборота. И это при том, что через Волгоград проходят транзитные ж/д грузы с южных портов РФ далеко на Урал.
С целью повышения конкурентоспособности российских товаров руководством страны ставятся задачи снижения затрат на производимую продукцию на местах. Вот яркий пример из 2015 года нашей конкурентоспособности по отгрузке горчицы из Суровикинского района в Бангладеш. Наиболее удобная доставка продукции в эту страну – это 20-футовые контейнеры. Но чтобы заказать пустой контейнер, нужно оплатить его доставку с Новороссийского порта на ту Волгоградскую станцию, которая может работать с такими контейнерами. Таковых сегодня в области единицы. Предприниматель вынужден загрузить горчицу в автомобили, "подежурить" несколько недель в Новороссийске, чтобы горчицу перегрузили в контейнер для отгрузки в Бангладеш. Т.е. прибавочная стоимость за логистические услуги выращенной экспортно - востребованной продукции из нашей области "уехала" в Новороссийск.
Данный пример показывает полный коллапс в нашем регионе целой отрасли логистики - работы с морскими контейнерами в местах непосредственной приёмки и подработки зерновых и масличных культур – на железнодорожных линейных элеваторах.
Включение нашей области в российскую систему грузового контейнерного оборота растительной продукции предполагает мультипликативный эффект для различных отраслей малого и среднего бизнеса.
Несколько примеров. Волгоградский и Волжский грузовые порты в период навигации могут формировать и грузить судовые контейнерные партии на сухогрузы типа "река-море", которые водным путем доставляются в Новороссийский или Керченский порты для перегрузки на крупнотоннажные контейнерные суда до портов места назначения грузов. Контейнерные перевозки "тянут" за собой организацию регионального контейнерного автопарка. Осуществляя региональные контейнерные перевозки на "коротком плече" до 300 км от линейных элеваторов до грузовых волгоградских портов, автовладельцы контейнеровозов при необходимости могут всегда переключиться в направлении грузовых портов Санкт-Петербурга или Новороссийска.
Линейные элеваторы могут осуществлять контейнерные отгрузки железнодорожным и автомобильным транспортом круглый год. Принципиально то, что в период пиковых спросов на железнодорожные зерновозы, контейнерные перевозки позволяют использовать полувагоны в направлении Китая, Пакистана через Казахстан. Поставки в Европу через грузовые порты г. Санкт-Петербурга и Прибалтики. Главное, товар двигается, а значит, есть финансовые поступления. В последнее время довольно много обсуждается тема, что китайцы готовы построить логистические центры, в том числе, и в нашем регионе. Но мы живем реалиями нынешнего времени и надеяться, что кто-то принесёт в область "ключи" от нового "Шёлкового пути" - это сегодня не более, как иллюзия.
Что нужно сделать, чтобы значительные финансовые возможности волгоградской продукции через логистические решения регулярно пополняли бюджеты области и вселяли уверенность аграриям, что они продадут продукцию на экспорт? Прежде всего – это политическая воля, которая даст импульс дальнейшим организационным и экономическим решениям.
Чтобы запустить по "Шелковому пути" пустые контейнеры, которые адресно должны загрузиться на линейных элеваторах и отправиться к конечному покупателю, необходима согласованная работа многих федеральных и региональных ведомств.
Сегодня нет сомнений, что уникальные растительные культуры, выращиваемые в засухоустойчивых регионах Нижнего Поволжья и востребованные как в Европе, так и на Ближнем Востоке, Китае, Индии, Пакистане, Бангладеш, - это должно быть дополнительным знаковым "трендом" к традиционным зерновым и масличным культурам нашей области. Без организации территориальной системы контейнерных отгрузок Волгоградская область так и останется "подавальщиком" контейнерным монополистам на Азовском и Черноморском направлениях.
В своём кратком анализе мы опирались на свой немалый опыт работы в зерноперерабатывающем бизнесе. Несколькими, далеко не полными цифрами, мы постарались обозначить реальную, вполне решаемую контейнерную составляющую, которая способна на уже имеющейся инфраструктуре ежегодно приносить много миллиардные доходы нашему региону, создавать дополнительные рабочие места. Первую милю "Шёлкового пути" заложили наши предшественники, наша задача загрузить его экспортной продукцией.