В этом году исполняется 40 лет, когда Госкомиссия официально приняла в строй действующих Волжский автомобильный завод с оценкой: отлично. К знаменательному событию для тогдашней Страны Советов впрямую причастен и наш земляк – Николай Фёдорович Бородин.
Он родился в Куриловке. Юные годы совпали с войной. И он, со своими сверстниками, тогда тоже, по мере возможности, "ковал" будущую Победу, работая на колхозных полях и фермах.
Закончив местную среднюю школу, Николай поступает в Саратовский автодорожный институт (ныне технический университет). Вместе с ним там учились также куриловцы, братья – Александр и Владимир Платоновы. Земляки дружили и в студенческие годы, и в последующем.
После окончания института, с дипломом инженера-механика Николай Бородин окажется в Москве на Первом государственном подшипниковом заводе. Начал он рабочим, потом был монтёром-наладчиком. А затем уже продолжилось дальнейшее и быстрое продвижение по служебной лестнице. Его назначают: мастером, техником, механиком цеха, начальником бюро РМЦ.
А в 1957 году руководство отправляет Бородина в Китай. Надо было помогать "братскому народу" поднимать промышленность. Там он принимал участие в монтаже, наладке, запуске оборудования Лоянского подшипникового завода. Что интересно, спустя 35 лет, наш земляк вновь побывал в КНР, и его взору предстала высокоразвитая промышленная страна. Было чему удивиться.
Однако, так уж получилось, что основная часть трудовой деятельности Н.Ф. Бородина окажется накрепко связанной с отечественным автомобилестроением. А "красной строкой" в его автобиографии все же проходит работа на ВАЗе. Там он ставил на поток производство "народного" автомобиля – знаменитую "копейку".
С Николаем Федоровичем я поддерживал связь до последних дней его жизни в Москве. Он прислал мне объемистые воспоминания и десяток фотографий. В них немало интересного и о том, как возводился гигант советского автомобилестроения.
В марте 1963 года Бородин был переведён на строительство Волжского автозавода в должности заместителя главного механика. А там, на площади более 500 гектаров, экскаваторы только начали копать первые котлованы под вспомогательные цеха.
В январе 1968 года Николая Фёдоровича назначают главным механиком уже объединения АВТОВАЗ. Он принимал непосредственное участие в разработке первого его объекта – корпуса вспомогательных цехов на площади в 112,5 тысячи квадратных метров. В нём предполагалось установить более 2000 единиц оборудования, которые должны были обслуживать 3885 человек.
Корпус этот по многим своим техническим характеристикам не имел тогда аналогов в автомобильной промышленности СССР. В рекордно короткие сроки, за два года, он был построен и сдан в эксплуатацию.
В числе пяти членов генеральной дирекции объединения Бородин имел постоянную многократную визу на въезд в Италию и другие страны, откуда намечалась поставка оборудования на АВТОВАЗ. В этот период разрабатывались совместно с "Фиатом" общие технические условия. Объём документации составил 10 томов. Эти условия были основными и обязательными требованиями при подписании всех контрактов и договоров. Они в конечном счёте предопределяли качество, надёжность в работе закупаемого оборудования.
В 1970 году Бородина назначают начальником управления главного механика объединения АВТОВАЗ и председателем центральной комиссии по приемке оборудования из капиталистических стран.
Всего на ВАЗ было поставлено более 18 тысяч единиц оборудования и более 9 тысяч спецустановок из 300 западных фирм.
В период 1970-71 годов на ВАЗе ведутся массовый монтаж, пусконаладочные работы и ввод в эксплуатацию технического оборудования во всех производствах. В них, вместе с нашими девятью тысячами наладчиков, участвуют и представители фирм-поставщиков. В это "сумасшедшее" время Бородину пришлось работать в режиме с 8.00 до 22.00, без выходных дней, и регулярно отчитываться перед генеральной дирекцией о запуске и работе оборудования.
И вот свершилось. В 1973 году Волжский автозавод был принят Государственной комиссией в эксплуатацию на полную проектную мощность – 600 тысяч автомобилей в год.
Одновременно с пуском завода Бородину пришлось заниматься отработкой и внедрением новой системы ремонта и обслуживания оборудования. За основу была принята "фиатовская", которая качественно отличалась от существовавшей нашей.
В результате больших физических и морально-психологических нагрузок у Николая Фёдоровича случился инфаркт. В марте 1976 года он вышел после болезни на работу, а в июле был переведён в министерство автомобильной промышленности. Так Бородин вновь оказался в Москве.
Его трудовая деятельность отмечена многими наградами. За работу на ВАЗе вручили орден Трудового Красного Знамени , на ЗИЛе – орден "Знак Почёта" и почётный знак "Ветаран автомобильной промышленности". Была у него медаль и за ту первую командировку – китайцы наградили.
В Куриловке живёт ветеран труда Юрий Петрович Басов. Он автолюбитель с многолетним стажем. И сегодня – за рулём. А как он нахваливает свою "копейку" выпуска 1978 года(!). Сказал мне: "Отличная машина. Простая. Ма невренная. Лёгкая в управлении. Я – за "копейку".
А когда-то они жили по-соседству с Бородиными. И Юрий дружил с Николаем. Вместе за сеном ездили. А вечером, после школы, выходил Коля на крыльцо своего дома и начинал играть на аккордеоне. Получалось у него замечательно. Куриловская молодёжь стайками собиралась на звуки музыки. И начиналось веселье.
Спустя годы, когда Бородин приезжал в отпуск навестить своих родителей, они встречались. Юрий Петрович слушал Николая Фёдоровича. И о том, как тот работал в Китае, и о поездках в Италию, ну и, конечно, о том, как строился Волжский завод.
Давно всё это было, но памятно до сих пор.
Автор Александр Колесников