ИНВЕСТИЦИИ В БУДУЩЕЕ
Крупный инвестиционный проект, связанный с развитием транспортно-логистической инфраструктуры Самарской области, реализуется на территории нашего региона. Это строительство мостового перехода через Волгу в районе села Климовка и стокилометровой автомобильной дороги, ведущей к мосту, проходящей в Ставропольском, Шигонском и Сызранском районах губернии. Как известно, эта магистраль станет участком будущего международного транспортного коридора "Европа – Западный Китай".
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА
На протяжении нескольких лет, прошедших с момента начала стройки на волжских берегах, выполнен колоссальный объём работ. На сегодня в завершающей стадии находится процесс возведения железобетонных свайных опор. Выполняя эту немаловажную часть работ, строителям пришлось столкнуться с рядом трудностей. Среди них такие природные факторы, как глубокий рельеф дна Волги и структура грунта. Так, к примеру, глубина река со стороны правого берега доходит до 37 метров, в связи с чем длина свай на данном участке достигает 80 м. Кроме того, периодически затрудняет работу мостостроителей и местная "роза ветров". "Скорость ветра во время производства работ на воде согласно нормативам не должна превышать 15 м/с, а высота гребня волн – не более 1,2 м", − рассказал нам представитель подрядной организации, заместитель управляющего проектом КУП "Тольятти" Николай Васильевич Горловой.
По сравнению с левобережьем Волги в районе Тольятти, отличающимся пологим и равнинным рельефом, правый берег реки около села Климовка, напротив, имеет довольно высокий яр. Это обстоятельство повлияло на технологию сборки пролётных строений мостового перехода. Каждый пролёт объёмен и представляет собой чрезвычайно массивную конструкцию с максимальной длиной до 156 м. И если на "тольяттинском" берегу место позволяет собирать пролётное строение целиком, то "климовский" стапель, расположенный на довольно ограниченном участке береговой линии, позволяет производить его сборку только частями. Тем не менее, по словам Н.В. Горлового, если первоначально нормативные сроки сборки одного пролётного строения исчислялись 60 календарными днями, то сейчас их сократили до 50 дней. При этом повышение темпов строительства никак не скажется на качестве производимых работ. На каждом из многочисленных этапов строительства осуществляется строгий контроль качества с участием авторского надзора генерального проектировщика, технического надзора заказчика и генерального подрядчика.
Подготовительные работы производятся на стапеле укрупнительной сборки пролётного строения, где выполняются соединения отдельных элементов конструкции с применением автоматической, полуавтоматической сварки и высокопрочных фрикционных болтовых соединений. Транспортировка к стапелю надвижки укрупнённых блоков пролётных строений осуществляется при помощи двух многоосных тягачей. Там же производятся и покрасочные работы с применением специальной эмали. Надвижка пролётных строений ведётся циклично с применением мощных гидравлических домкратов. Нормативная скорость надвижки составляет порядка 4 метров в час.
Стадию готовности моста можно оценить, учитывая тот факт, что на днях была выполнена плановая надвижка на восьмую опору моста. Соответственно, на сегодня уже собрано семь пролётных строений из двенадцати, приходящихся на правобережную часть стройки. Кроме того, на завершающем этапе находится возведение опор №11-13, которым вскоре предстоит принять заключительные пролётные строения и осуществить стыковку на тринадцатой опоре.
СТРОЙМАТЕРИАЛЫ И КАДРЫ
Сохранение запланированных темпов работ напрямую зависит от своевременной поставки строительных материалов и металлоконструкций от заводов-изготовителей. Поставки последних, как рассказал нам Н.В. Горловой, на сегодня отлажены с заводов ЗАО "Курганстальмост" и АО "Борисовский завод мостовых металлоконструкций имени В.А. Скляренко". Основная доля металлоконструкций уже доставлена до места строительных работ. Так, на правобережной части моста на сегодня надвинуто уже около 11,5 тыс. т, укрупнено на стапелях – 4,5 тыс. т, а из оставшихся 6,5 тыс. т мостовых металлических конструкций осталось довезти до места сборки всего 2,5 тыс. т. В строительстве опор моста используется специальный фракционированный щебень твёрдых горных пород. Поставки его осуществляются из Карелии.
Реализация столь масштабного проекта была бы невозможна без привлечения опытного и квалифицированного персонала. На обоих берегах Волги в строительстве мостового перехода ежесуточно трудятся до 1300 человек со всей России. Причём в Шигонском районе каждый день на вахту заступают порядка 450-500 рабочих. Это люди самых разных специальностей − сварщики, бетонщики, крановщики, маляры и многие другие.
Генеральный подрядчик АО "Дороги и Мосты" занимается и другими, не менее важными сопутствующими вопросами, касающимися реализации данного проекта. Это берегоукрепление, связанное с устройством инженерной защиты склона из железобетонных тетраподов, предохраняющих береговую линию в районе моста от размыва и оползней. Опора № 3, которая является первой водной опорой со стороны правого берега, была усилена мощной ледовой защитой, так как в период активного таяния и движения льда на Волге нагрузки от его воздействия колоссальны. Также на финальном этапе строительства подрядчиком запланирована работа по монтажу шумозащитных экранов, призванных обеспечить снижение уровня шума в селе Климовка от потоков автомобильного транспорта, которые начнут курсировать после открытия моста.
В целом строительство мостового перехода через Волгу, как отмечает заместитель управляющего проектом КУП "Тольятти" Н.В. Горловой, идёт согласно намеченному плану. Многочисленный коллектив мостостроителей твёрдо нацелен выполнить все работы в установленные сроки и сдать этот масштабный проект вовремя.
С. Буров. Фото А. Большедворова.